W poprzednim artykule (link tutaj) opisane zostały wstępne plany wynikające z Koncepcji Programowo Przestrzennej dla przebudowy odcinka Warszawa Wschodnia Osobowa – Otwock. Jednakże przeoczyłem zmiany do KPP zawarte w OPZ zamówienia, za co przepraszam. Najważniejsze zmiany w OPZ względem opisanej Koncepcji to:

• Na linii 506 Warszawa Antoninów – Warszawa Gocławek [Wawer] oraz wszystkich torach szlakowych między Warszawą Wschodnią Osobową a Otwockiem zabudowana zostanie samoczynna, wieloodstępowa, komputerowa blokada liniowa. Stawność blokady dla poszczególnych odcinków przedstawi Wykonawca dokumentacji projektowej.
• Wykonawca uwzględni fakt, że każdy przystanek i stacja na liniach kolejowych nr 7 i 506 stanowią węzły przesiadkowe. Należy zatem uwzględnić w aktualizacji Koncepcji Programowo-Przestrzennej, a następnie przedstawić w projekcie budowlanym i wykonawczym zagospodarowanie przestrzenne i układ drogowy otoczenia wszystkich stacji i przystanków oraz przejść podziemnych poza przystankami, uwzględniając m.in.: lokalizację parkingów P&R, parkingów dla rowerów, chodników i przejść dla pieszych, przystanków autobusowych i ewentualnie toalet. Należy wykonać plan sytuacyjny dla każdego przystanku i stacji. Zamawiający wykorzysta ten materiał do negocjacji z samorządami na temat podziału w kosztach ewentualnej budowy w/w nowej infrastruktury.
• Przy wszystkich planowanych do modernizacji stacjach i przystankach należy zaplanować miejsca na parkingi dla rowerów. Minimalna liczba powinna wynosić 50. Projekty otoczenia powinny dawać możliwość łatwej rozbudowy parkingów w miarę potrzeb przyszłości. Parkingi dla rowerów powinny zostać zlokalizowane po obu stronach linii kolejowej. Zamawiający dopuszcza, by liczba miejsc postojowych dla rowerów była mniejsza z jednej ze stron.
• Planowana modernizacja linii kolejowej i dobudowanie dodatkowego toru dla ruchu dalekobieżnego mogą negatywnie wpłynąć na przepustowość przejazdów kolejowych w ciągu ulicy Patriotów ze względu na wzrost liczby pociągów oraz ich prędkość. Istotne jest aby wskazać takie rozwiązania w zakresie infrastruktury i organizacji ruchu w obrębie przejazdów, żeby zminimalizować negatywne lub niebezpieczne efekty funkcjonowania przejazdów w poziomie szyn, w tym w szczególności uwzględnić pierwszeństwo ruchu dla pojazdów zjeżdżających z przejazdów.
• Rozwiązania przeznaczone dla pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się powinny być spójne dla obszarów całych węzłów przesiadkowych, na które składają się tereny w zarządzie spółek grupy PKP oraz Urzędu miasta stołecznego Warszawy. Niezbędna jest odpowiednia koordynacja i uzupełnienie działań inwestycyjnych po stronie Urzędu m.st. Warszawy. Jest to szczególnie istotne w kontekście zapewnienia połączeń dla węzłów przesiadkowych wymaganych dla „trasy wolnej od przeszkód”, zgodnie z wymaganiami TSI PRM 2014.
• Projektowane rozwiązania powinny spełniać wymogi projektowania uniwersalnego i tym samym służyć wszystkim użytkownikom. Jest to istotne w szczególności w kontekście możliwości zastosowania w miejscach dedykowanych ramp dojść o charakterze pochyłych chodników (o nachyleniu 5 proc.) oraz wind dostępnych również dla osób poruszających się z rowerami . Zgodnie z zaleceniami Europejskiej Agencji Kolejowej, dotyczącymi wdrażania przepisów TSI PRM 2014, należy stosować rozwiązania wynikające z norm międzynarodowych, w szczególności normy ISO 21542:2011.
• Warszawa Wiatraczna – w projekcie należy zaprojektować schody i windy na połączenie projektowanego przystanku z wiaduktami obwodnicy śródmiejskiej na przedłużeniu w ciągu ulicy Wiatracznej. Windy i schody powinny być połączone z peronem we taki sposób aby nie było konieczności przekraczania torów. W związku z tym, należy na etapie aktualizacji Koncepcji Programowo-Przestrzennej dokonać uzgodnień z inwestorem budowy wiaduktu drogowego.
• Warszawa Olszynka Grochowska – należy przeanalizować możliwość takiego zaprojektowania peronu by możliwe było dojście do pętli autobusowej ZTM „PKP Olszynka Grochowska” za pomocą przejścia kat. E. lub z wykorzystaniem istniejącego przejazdu kolejowo-drogowego.
• Warszawa Gocławek – należy w aktualizacji Koncepcji Programowo-Przestrzennej przewidzieć przesunięcie tylko północno-zachodniego czoła peronu. Południowo wschodnie czoło peronu, o ile okaże się to możliwe, należy dowiązać do planowanego przejścia podziemnego w ciągu ul. Korkowej. Jest to konieczne ze względu na to, by przy okazji przesunięcia przystanku nie pogorszyć obsługi komunikacyjnej rejonu ul. Korkowej. Wykonawca, po konsultacji z Urzędem m.st. Warszawy przedstawi także lokalizację przystanków autobusowych.
• Warszawa Gocławek – prac adaptacyjne i projektowe związane z budową schodów i wind peronowych na p.o. Warszawa Gocławek w celu dowiązania do wiaduktu ul. Marsa.
• Warszawa Wawer – należy przeanalizować możliwość przesunięcia peronu w kierunku wiaduktu w ul. Płowieckiej tak daleko, jak to możliwe ze względów technicznych. Wykonawca na etapie aktualizacji Koncepcji Programowo – Przestrzennej ma prawo zaprezentować wariant wymagający ingerencji w zaproponowany w aktualnej wersji KPP układ torowy, zachowując jednak jego pełną funkcjonalność. Należy zaproponować takie rozwiązania, które będą minimalizować odległości miedzy przystankami a peronami (np. poprzez zastosowanie przejścia kat E od strony zachodniej, a nawet zmiany układu torowego w rejonie wiaduktu ul. Płowieckiej). Przejście podziemne zakładamy, że należy zostawić w obecnej lokalizacji oraz należy zaprojektować pochylnie łączące przejście podziemne z peronem. W takim przypadku należy zaprojektować nową wiatę peronową (nawiązującą do pozostałych wiat na linii).
• Warszawa Wawer – rozważane będzie wykonanie prac związanych z budową schodów i wind na stacji Warszawa Wawer w celu dowiązania do wiaduktu ul. Płowieckiej.
• Warszawa Anin – należy przeanalizować możliwość zmiany pochylni.
• Miejscowe sterowanie st. Warszawa Falenica będzie odbywać się z Wawra. Natomiast docelowo tak jak wspomniane było wcześniej, wszystkie stacje od Wawra do Pilawy będą sterowane z Pilawy.
• Układ torowy stacji Warszawa Falenica będzie uzupełniony o dodatkowe przejścia rozjazdowe w sposób umożliwiający przejazd pociągów między poszczególnymi torami szlakowymi układu podmiejskiego – co najmniej 4 rozjazdy dodatkowe. Finalne rozwiązanie przedstawi Wykonawca dokumentacji projektowej.

Zaktualizowana lista przejść, przejazdów i wiaduktów poniżej:

To są jeszcze tylko założenia co do dokumentacji projektowej. Finalny wygląd linii otwockiej będzie znany po ukończeniu dokumentacji projektowej, czyli za jakieś 2-3 lata.