O jednotorze słów kilka

Odcinek Otwock – Pilawa nie był od zawsze jednotorowy. Stał się taki prawdopodobnie podczas wycofywania się wojsk niemieckich podczas II wojny światowej. Elektryfikacja odcinka nastąpiła w 1958 roku.Trzy lata później, a więc już w 1961 r. oddane zostały do użytku przekaźnikowe urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego.

Nastawnia w Celestynowie – skan z książki wydanej w 1962 roku o urządzeniach zabezpieczenia ruchu.

W tych czasach to było coś wyjątkowego. I co ciekawe, porwano się od razu na budowę odcinka zdalnego sterowania (wówczas nazywano to DUN – dyspozytorskie urządzenia nastawcze). Z nastawni w Otwocku sterowano trzema posterunkami na tym jednotorowym odcinku: w Pogorzeli Warszawskiej, Celestynowie i Zabieżkach. Takie same urządzenia były mniej więcej w tym samym czasie wybudowane też na jednej linii w Trójmieście. DUN Ericssona (bo na tej licencji były urządzenia) jednak w Polsce się nie sprawdził, prawdopodobnie ze względu na zbyt skomplikowaną jak na owe czasy technologię, być może trochę nieprzemyślaną. O ile w Gdańsku w ogóle zrezygnowano z eksploatacji tych urządzeń, o tyle na podwarszawskim odcinku linii nr 7 zlikwidowano tylko zdalne sterowanie, przełączając się na kierowanie ruchem z nastawni miejscowych na wspomnianych posterunkach. Mijanka w Pogorzeli Warszawskiej zlikwidowana została w latach 90. co spowodowało pogorszenie przepustowości. Dziś wielu żałuje, że tak się stało (a przynajmniej jeśli nie rozważa się dobudowy drugiego toru ;) ).

Semafor wjazdowy do Celestynowa od strony Pilawy z sygnałem S5 „Wolna droga, następny semafor wskazuje sygnał „Stój””.

Leciwe już urządzenia pamiętają doskonale czasy, gdy nie było na kolei zezwalających sygnałów pulsujących. Widać to po układzie komór semaforów, a szczególnie ostatnich odstępowych SBL pełniących rolę tarczy ostrzegawczej semafora wjazdowego. Do dziś zamiast pulsującego pomarańczowego światła wyświetla się na nich licząc od góry: pomarańczowe + zielone. Obraz ten w instrukcji Ie-1 znajduje się na samym końcu tejże książeczki, w części zatytułowanej „sygnały obowiązujące do odwołania”.

Ostatni odstępowy semafor SBL

Tutejsza SBL sama w sobie działa trochę inaczej, niż typowe dziś stosowane w Polsce. Charakterystyczne jest wyświetlanie sygnału „stój” na każdym semaforze dla przeciwnego kierunku, niż wybrany. Blokadę cechuje też automatyczne zwalnianie po zjeździe pociągów ze szlaku – przechodzi ona wówczas w stan neutralny. Wszystkie semafory odstępowe (prócz pierwszego pełniącego rolę wjazdowego na szlak) są ciemne. Nawet ostatni odstępowy jest wówczas wygaszany.

Jako ciekawostkę muszę też wspomnieć o tajemniczym sygnale zastępczym na semaforze M w Celestynowie, który przeczy definicji sygnału zastępczego. Otóż sygnał ten jest uzależniony od stanu innych urządzeń jak odcinki izolowane, czy położenie zwrotnic. Można go użyć wyłącznie wtedy, gdy na semaforze tym jest sygnał „stój”. Co ciekawe prócz manualnego użycia za pomocą przycisku na pulpicie nastawczym, załącza się automatycznie po wygaśnięciu sygnału wolna droga na następnym semaforze (G) w drodze przebiegu (o ile oczywiście pozostałe wyżej wymienione warunki są spełnione i semafor M był wyświetlony na zielono). W związku z uzależnieniem, użycie Sz na tym semaforze nie jest rejestrowane licznikiem.

Nastawnia w Celestynowie aktualnie.

2 myśli nt. „O jednotorze słów kilka

  1. Cześć 🙂

    Szperałem kiedyś trochę w tej sprawie i udało mi się dojść do informacji jakoby jeden tor na odcinku Otwock-Pilawa był owszem sprawką wycofujących się niemców, ale nie z IIWŚ ale jeszcze z pierwszej. W dwudziestoleciu chyba był już jeden tor, nie było wtedy środków aby odbudować drugi.

    Jeszcze jedna ciekawostka, że drugi tor miał być już budowany pod koniec lat 80′. Rozpoczęto nawet pewne prace w terenie ale nadszedł kryzys, upadek komuny i projektu zaniechano.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *