Etap przebudowy odcinka Warszawa – Otwock nabiera rozpędu

Choć jeszcze modernizacja linii kolejowej nr 7 na odcinku Otwock – Lublin nie ruszyła, PKP PLK postanowiło już teraz przygotowywać się do kolejnego etapu prac, jakim jest przebudowa odcinka Warszawa Wschodnia – Otwock z racji posiadania Studium Wykonalności oraz dokumentacji środowiskowej dla całej linii (a więc od Warszawy). Obecnie trwa opracowywanie Koncepcji Programowo – Przestrzennej dla tego odcinka. Zatem co już wiemy?

Otóż przy wyborze wariantów i opcji modernizacji linii kolejowej nr 7 kilka lat temu ustalono, iż docelowo wszystkie pociągi dalekobieżne mają jeździć przez Otwock i łącznicę nr 506 Warszawa Antoninów – Warszawa Gocławek (Wawer). W związku z tym zachodzi potrzeba dobudowy trzeciego toru na odcinku Warszawa Wawer – Otwock, którym poruszałyby się pociągi dalekobieżne.

Wariant 3, opcja 2 modernizacji linii kolejowej nr 7

Wariant 3, opcja 2 modernizacji linii kolejowej nr 7

Wraz ze wpisaniem wiat peronowych do rejestru zabytków, perony wyspowe muszą zostać na swoim miejscu, a co za tym idzie – trzeci tor może zostać wybudowany tylko obok istniejących torów. Z czysto technicznego punktu widzenia, prościej i sensowniej zbudować jest tor po wschodniej stronie – obok toru, po którym zasadniczo jeździ się w kierunku Warszawy, gdyż ten tor jest zasadniczo bez łuków. Nie wiem czy ktokolwiek z Was zauważył, że na przystankach osobowych na linii otwockiej tor w kierunku Otwocka zawsze zatacza łuk przy peronie. Gdyby zbudować trzeci tor obok niego, też trzeba by było co chwilę tworzyć łuki. W dodatku widoczność podczas jazdy pociągiem po takim torze jest ograniczona. I dlatego też PKP PLK zakłada budowę właśnie po wschodniej stronie. W związku z tym znikną wybudowane na terenie PKP po stronie wschodniej parkingi. To czy się pojawią ponownie i w jakiej formie (z racji węższego pasa terenu), to już kwestia dogadania się samorządów z PKP. Pociągi po trzecim torze mają jeździć z prędkością 160 km/h, natomiast po pozostałych torach aglomeracyjnych 120 km/h.

Do każdego przystanku osobowego planuje się budowę przejść podziemnych wraz z pochylniami – zasadniczo z obu stron peronów. Dodatkowo nastąpi przesunięcie po. Warszawa Gocławek do wiaduktu ul. Marsa oraz budowa nowego przystanku kolejowego między Warszawą Wschodnią, a Olszynką Grochowską (po. Warszawa Wiatraczna). W tej chwili trwa ustalanie, które przejazdy kolejowe zostaną zlikwidowane, a które przebudowane lub zastąpione wiaduktami. Pewnym utrudnieniem jest treść rozporządzenia ministra infrastruktury w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie. Zasadniczo nakazuje ono ograniczać skrzyżowania dróg z torami, aby jedno od drugiego nie znajdowało się bliżej niż 3 km. Kolejna sprawa to koszty budowy wiaduktów, dodatkowych (poza peronami) przejść podziemnych itd. Trwają negocjacje co do partycypacji, a oczywistym jest że każdy chce jak najwięcej dostać wkładając przy tym jak najmniej 😉

W mediach pojawiła się też informacja, iż radni dzielnicy Wawer chcą budowy ekranów akustycznych, które kilometrami zasłaniałby linię kolejową. Ma to ich zdaniem zapewnić bezpieczeństwo mieszkańcom, którzy skracaliby sobie drogę przez tory. Muszę tutaj wspomnieć, że to nie rozwiąże problemu dzikich przejść przez tory, gdyż w ekranach muszą być zabudowane wyjścia ewakuacyjne z torów. A jak to wygląda w praktyce, warto zobaczyć choćby na linii do Grodziska Mazowieckiego, gdzie wiele z tych drzwi już dawno została wyłamana i ludzie przechodzą sobie jak chcą – w dodatku nie są widoczni, gdy zbliżają się do torów, gdyż ekrany zasłaniają widok. Tak więc moim zdaniem ekrany raczej zwiększają niebezpieczeństwo. Co do samych ekranów – decyzja środowiskowa sprzed kilku lat nakazywała budowę ekranów akustycznych na zdecydowanej większości odcinków linii kolejowej. Natomiast została ona wydana na podstawie obowiązujących wówczas przepisów. Przepisy te w 2012 oraz 2015 roku zostały zmienione, zwiększając niejako dopuszczalne normy hałasu, co w konsekwencji dla modernizacji linii kolejowej nr 7 oznacza brak ekranów akustycznych. Podczas występowania o pozwolenie na budowę, będzie przeprowadzana ponowna ocena oddziaływania na środowisko, która zostanie wydana na podstawie aktualnie obowiązujących przepisów, przez co prawdopodobnie ekranów nie będzie lub będą zlokalizowane sporadycznie.

Poniżej uwagi mieszkańców Falenicy oraz notatka ze spotkania samorządowców Józefowa z przedstawicielami PKP PLK:

Uchwała Rady Osiedla Falenica

 

 

 

 

 

notatka_30-09-2016r-um_jozefow_strona_1

notatka_30-09-2016r-um_jozefow_strona_2 notatka_30-09-2016r-um_jozefow_strona_3

 

W Falenicy tor dalekobieżny będzie znajdował się w miejscu obecnego toru, po którym jeździ się zasadniczo w kierunku Warszawy (przy budynku dworca). Tory podmiejskie będą przy obecnym peronie wyspowym.

Po stworzeniu Koncepcji Programowo – Przestrzennej, PKP PLK planuje do 2018 roku uzyskać dokumentację projektową. Kolejnym krokiem będzie przetarg na wykonawcę robót budowlanych i sama przebudowa, która ma rozpocząć się w 2020 roku – po ukończeniu odcinka Otwock – Pilawa.

 

2 myśli nt. „Etap przebudowy odcinka Warszawa – Otwock nabiera rozpędu

  1. Ale jaja. 3 lata temu miałem taki sen, że wsiadłem do pociągu jadącego do Pilawy po stronie toru postojowego w Falenicy. Jak się okazuje – będzie tak w przyszłości, ponieważ ta strona będzie odcinkiem podmiejskim 🙂

    Wizja moja również nie przewidywała ekranów akustycznych. Oby tak właśnie było. Bo nawet ich metr będzie totalnym nieporozumieniem. Ale już jakiś żywopłot można postawić w miejscu nielegalnych przejść.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *