[Otwock – Lublin] Wybrano wykonawców wycinki drzew

W dniu wczorajszym oprócz otwarcia ofert na roboty budowlane, miało miejsce wybranie wykonawców wycinki drzew i krzewów w ramach modernizacji linii kolejowej nr 7 na odcinku Otwock – Lublin. Wycinkę pomiędzy Otwockiem a Pilawą przeprowadzi firma DREW-KOS Dariusz Różycki za 828 802,80 PLN brutto, pomiędzy Pilawą a Dęblinem firma BKW Usługi Komunalne Sp. z o.o. za 3 596 276,34 PLN brutto oraz pomiędzy Dęblinem a Lublinem firma FLOREKO Maciej Bojdziński za kwotę 465 551,28 PLN brutto. Wycinka ma być wykonana w nieprzekraczalnym terminie do 28 lutego 2017 r. z racji rozpoczynającego się 01 marca okresu lęgowego ptaków. Ewentualnym wyjątkiem jest odcinek Otwock – Pilawa, gdzie po wcześniejszej inspekcji terenowej można ten termin przekroczyć. Uporządkowanie terenu ma nastąpić do 31 maja 2017r.

[Otwock – Lublin] Otwarcie finalnych ofert na roboty budowlane

W dniu dzisiejszym miało miejsce otwarcie ofert tych firm, które w pierwszej części dwustopniowego przetargu zostały zakwalifikowane jako spełniający wymagania techniczne postawione przez PKP PLK (o tamtym etapie więcej tutaj: [link]).

Finalnie na wszystkie zadania wpłynęło 16 ofert (szczegóły poniżej).

Dla zadania częściowego A (roboty drogowe Otwock – Pilawa):
[kwota przeznaczona przez PKP PLK: 608 522 959,99 PLN brutto]

Lp. Nazwa firmy Cena brutto PLN Termin realizacji Okres gwarancji
1. Konsorcium w składzie: BUDIMEX BUDOWNICTWO Sp. z o.o. – Pełnomocnik konsorcjum

FERROVIAL AGROMAN S.A.
479 812 348,04 PLN 34 miesiące, licząc od Daty Rozpoczęcia 72 miesiące
2. Konsorcium w składzie: Starbag Sp. z o.o. – Pełnomocnik konsorcjum

Strabag Raił a.s. (poprzednio VIAMONT OPS a.s.)

STRABAG Altalanos Epitó Kft.

STRABAG AG

Torprojekt Sp. z o.o
.

Biuro Projektów Komunikacyjnych w Poznaniu Sp. z o.o.
571 295 323,41 PLN 34 miesiące, licząc od Daty Rozpoczęcia 72 miesiące
3. Konsorcium w składzie: Zakład Robót Komunikacyjnych – DOM w Poznaniu Sp. z o.o. – Pełnomocnik konsorcjum

POZBUD T&R S.A.

ALUSTA S.A.
630 318 237,23 PLN 34 miesiące, licząc od Daty Rozpoczęcia 72 miesiące

 

Dla zadania częściowego B (roboty drogowe Pilawa – Dęblin):
[kwota przeznaczona przez PKP PLK: 942 853 763,36 PLN brutto]

Lp. Nazwa firmy Cena brutto PLN Termin realizacji Okres gwarancji
1. Konsorcium w składzie: MOSTOSTAL KRAKOW S.A. – Pełnomocnik konsorcjum

PKP ENERGETYKA S.A.

Schweerbau GmbH & Co. KG Bauunternehmen
734 815 228,10 PLN 22 miesiące, licząc od Daty Rozpoczęcia 72 miesiące
2. Konsorcium w składzie: Porr Polska Construction S.A. – Pełnomocnik konsorcjum

Porr Polska lnfrastructure S.A.

Porr Bau GmbH
765 195 300,00 PLN 22 miesiące, licząc od Daty Rozpoczęcia 72 miesiące
3. Konsorcium w składzie: ZU E S.A. – Pełnomocnik konsorcjum

STRABAG Infrastruktura Południe Sp. z o.o.

PRK 7 Nieruchomości Sp. z o.o.
779 447 334,26 PLN 22 miesiące, licząc od Daty Rozpoczęcia 72 miesiące

Dla zamówienia częściowego C (roboty drogowe Dęblin – Lublin):
[kwota przeznaczona przez PKP PLK: 1 242 848 622, 71 PLN brutto]

Lp. Nazwa firmy Cena brutto PLN Termin realizacji Okres gwarancji
1. Konsorcium w składzie: Astaldi S.p.A. – Pełnomocnik konsorcjum

Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów Sp. z o.o.

Costruzioni Linee Ferroviarie S.p.A.

,,Zhol zhondeushi" Company" LLP
930 889 790,03 PLN 22 miesiące, licząc od Daty Rozpoczęcia 72 miesiące
2. Konsorcium w składzie: BUDIMEX S.A. – Pełnomocnik konsorcjum

TORPOLS.A.
970 384 954,00 PLN 22 miesiące, licząc od Daty Rozpoczęcia 72 miesiące
3. Konsorcium w składzie: Trakcja PRKil S.A. – Pełnomocnik konsorcjum

Comsa S.A.

PRID – CIECHANOW Sp. z o.o.

STRABAG HYDROTECH Sp. z o.o.

Railway GFT Polska Sp. z o.o.
980 581 815,31 PLN 22 miesiące, licząc od Daty Rozpoczęcia 72 miesiące

Dla zamówienia częściowego D (urządzenia sterowania ruchem kolejowym):
[kwota przeznaczona przez PKP PLK: 986 109 855,05 PLN brutto]

Lp. Nazwa firmy Cena brutto PLN Termin realizacji Okres gwarancji
1. Bombardier Transportation (ZWUS) Polska Sp. z o.o. 443 271 090,00 PLN 42 i 2/3 miesięcy, licząc od Daty Rozpoczęcia 72 miesiące
2. Konsorcium w składzie: Thales Polska Sp. z o.o. – Pełnomocnik konsorcjum

DP System Sp. z o.o.
607 852 132,66 PLN 42 i 2/3 miesięcy, licząc od Daty Rozpoczęcia 72 miesiące
3. Konsorcium w składzie: Siemens Sp. z o.o. – Pełnomocnik konsorcjum

Kolejowe Zakłady Automatyki S.A.

Rail – Mil Computers Sp. z o.o.
1 000 023 383,04 PLN 42 i 2/3 miesięcy, licząc od Daty Rozpoczęcia 72 miesiące

Dla zamówienia częściowego E (linia potrzeb nietrakcyjnych):
[kwota przeznaczona przez PKP PLK: 12 252 142, 73 PLN brutto]

Lp. Nazwa firmy Cena brutto PLN Termin realizacji Okres gwarancji
1. AB KAUNO TILTAI 13 443 900,00 PLN 10 miesięcy, licząc od Daty Rozpoczęcia 72 miesiące
2. Przedsiębiorstwo EL-IN Sp. z o.o. 15 694 975,10 PLN 10 miesięcy, licząc od Daty Rozpoczęcia 72 miesiące

Dla zamówienia częściowego G (rozbiórka i budowa budynków Pilawa – Dęblin):
[kwota przeznaczona przez PKP PLK: 4 767 603,98 PLN brutto]

Lp. Nazwa firmy Cena brutto PLN Termin realizacji Okres gwarancji
1. Konsorcium w składzie: Aldesa Construcciones Polska Sp. z o.o. – Pełnomocnik konsorcjum

Aldesa Construcciones S.A.

Poltores Sp. z o.o.

Construcciones Rubau S.A.

Rover Alcisa S.A.
11 016 049,71 PLN 8 miesięcy, licząc od Daty Rozpoczęcia 48 miesięcy

Dla zamówienia częściowego H (rozbiórka i budowa budynków Dęblin – Lublin):
[kwota przeznaczona przez PKP PLK: 11 933 158,00 PLN brutto]

Lp. Nazwa firmy Cena brutto PLN Termin realizacji Okres gwarancji
1. MAX – BUD Grzegorz Pawłowski 10 981 742,27 PLN 8 miesięcy, licząc od Daty Rozpoczęcia 48 miesięcy

Dla zadania F (rozbiórka i budowa budynków na odcinku Otwock – Pilawa przy przeznaczonej na ten cel przez PKP PLK kwocie 507 060, 71 PLN brutto) nie wpłynęła żadna oferta.

Modernizacja linii kolejowej nr 7 na odcinku Otwock – Lublin rozpocznie się 11 czerwca 2017 roku od odcinka Pilawa – Lublin, przy czym między Pilawą a Garwolinem oraz Dęblinem a Puławami Azoty ruch pociągów prowadzony będzie po jednym torze, na pozostałych odcinkach planowane jest wstrzymanie ruchu. Pierwszy etap (przebudowa odcinka Pilawa – Lublin) ma zakończyć się 18 miesięcy od rozpoczęcia prac, a więc na wejście w życie rozkładu jazdy 2018/19 w grudniu 2018 roku. Wtedy też nastąpi zmiana placu budowy – pod łopatę pójdzie odcinek Otwock – Pilawa (wraz z budową drugiego toru) na kolejne 12 miesięcy. W kolejce będzie też czekać odcinek Warszawa Wschodnia – Otwock, gdzie dobudowany zostanie trzeci tor.

EDIT 02.02.2017: Odniosę się jeszcze do pojawiającego się w internecie larum wokół stawiania przez PLK wymogu wykonania zadań nie dłużej i nie krócej niż X miesięcy. Komentarze krytykujące takie rozwiązanie są bezpodstawne – oddanie szybciej np. torów bez SRK nic nie daje. W tak złożonych projektach nie ma miejsca na wyścig szczurów, bo jedno bez drugiego i tak nie zostanie dopuszczone. Toteż nie można sobie nabijać punktów w przetargu za zaoferowanie nie wiadomo jak ekspresowej realizacji, skoro i tak pożytku z tego nie będzie żadnego. Dzięki temu eliminowana jest pewna przetargowa patologia. A konkretne zadania posiadają swój harmonogram i poszczególne etapy mają swoje nieprzekraczalne terminy (które np. w tym wypadku są niejako tożsame z odcinkami A, B i C). Przykładowo SRK (gdzie całe zadanie ma być wykonane w 42 i 2/3 miesiąca razem z ETCS) dla odcinka Pilawa – Dęblin w warstwie podstawowej ma być gotowa wraz z oddaniem „drogowego” odcinka, a więc po 18 miesiącach. Więc wszystko jest jak najbardziej w porządku.

[Warszawa – Otwock] Aktualizacja Koncepcji Programowo Przestrzennej

W poprzednim artykule (link tutaj) opisane zostały wstępne plany wynikające z Koncepcji Programowo Przestrzennej dla przebudowy odcinka Warszawa Wschodnia Osobowa – Otwock. Jednakże przeoczyłem zmiany do KPP zawarte w OPZ zamówienia, za co przepraszam. Najważniejsze zmiany w OPZ względem opisanej Koncepcji to:

  • Na linii 506 Warszawa Antoninów – Warszawa Gocławek [Wawer] oraz wszystkich torach szlakowych między Warszawą Wschodnią Osobową a Otwockiem zabudowana zostanie samoczynna, wieloodstępowa, komputerowa blokada liniowa. Stawność blokady dla poszczególnych odcinków przedstawi Wykonawca dokumentacji projektowej.
  • Wykonawca uwzględni fakt, że każdy przystanek i stacja na liniach kolejowych nr 7 i 506 stanowią węzły przesiadkowe. Należy zatem uwzględnić w aktualizacji Koncepcji Programowo-Przestrzennej, a następnie przedstawić w projekcie budowlanym i wykonawczym zagospodarowanie przestrzenne i układ drogowy otoczenia wszystkich stacji i przystanków oraz przejść podziemnych poza przystankami, uwzględniając m.in.: lokalizację parkingów P&R, parkingów dla rowerów, chodników i przejść dla pieszych, przystanków autobusowych i ewentualnie toalet. Należy wykonać plan sytuacyjny dla każdego przystanku i stacji. Zamawiający wykorzysta ten materiał do negocjacji z samorządami na temat podziału w kosztach ewentualnej budowy w/w nowej infrastruktury.
  • Przy wszystkich planowanych do modernizacji stacjach i przystankach należy zaplanować miejsca na parkingi dla rowerów. Minimalna liczba powinna wynosić 50. Projekty otoczenia powinny dawać możliwość łatwej rozbudowy parkingów w miarę potrzeb przyszłości. Parkingi dla rowerów powinny zostać zlokalizowane po obu stronach linii kolejowej. Zamawiający dopuszcza, by liczba miejsc postojowych dla rowerów była mniejsza z jednej ze stron.
  • Planowana modernizacja linii kolejowej i dobudowanie dodatkowego toru dla ruchu dalekobieżnego mogą negatywnie wpłynąć na przepustowość przejazdów kolejowych w ciągu ulicy Patriotów ze względu na wzrost liczby pociągów oraz ich prędkość. Istotne jest aby wskazać takie rozwiązania w zakresie infrastruktury i organizacji ruchu w obrębie przejazdów, żeby zminimalizować negatywne lub niebezpieczne efekty funkcjonowania przejazdów w poziomie szyn, w tym w szczególności uwzględnić pierwszeństwo ruchu dla pojazdów zjeżdżających z przejazdów.
  • Rozwiązania przeznaczone dla pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się powinny być spójne dla obszarów całych węzłów przesiadkowych, na które składają się tereny w zarządzie spółek grupy PKP oraz Urzędu miasta stołecznego Warszawy. Niezbędna jest odpowiednia koordynacja i uzupełnienie działań inwestycyjnych po stronie Urzędu m.st. Warszawy. Jest to szczególnie istotne w kontekście zapewnienia połączeń dla węzłów przesiadkowych wymaganych dla „trasy wolnej od przeszkód”, zgodnie z wymaganiami TSI PRM 2014.
  • Projektowane rozwiązania powinny spełniać wymogi projektowania uniwersalnego i tym samym służyć wszystkim użytkownikom. Jest to istotne w szczególności w kontekście możliwości zastosowania w miejscach dedykowanych ramp dojść o charakterze pochyłych chodników (o nachyleniu 5 proc.) oraz wind dostępnych również dla osób poruszających się z rowerami . Zgodnie z zaleceniami Europejskiej Agencji Kolejowej, dotyczącymi wdrażania przepisów TSI PRM 2014, należy stosować rozwiązania wynikające z norm międzynarodowych, w szczególności normy ISO 21542:2011.
  • Warszawa Wiatraczna – w projekcie należy zaprojektować schody i windy na połączenie projektowanego przystanku z wiaduktami obwodnicy śródmiejskiej na przedłużeniu w ciągu ulicy Wiatracznej. Windy i schody powinny być połączone z peronem we taki sposób aby nie było konieczności przekraczania torów. W związku z tym, należy na etapie aktualizacji Koncepcji Programowo-Przestrzennej dokonać uzgodnień z inwestorem budowy wiaduktu drogowego.
  • Warszawa Olszynka Grochowska – należy przeanalizować możliwość takiego zaprojektowania peronu by możliwe było dojście do pętli autobusowej ZTM „PKP Olszynka Grochowska” za pomocą przejścia kat. E. lub z wykorzystaniem istniejącego przejazdu kolejowo-drogowego.
  • Warszawa Gocławek – należy w aktualizacji Koncepcji Programowo-Przestrzennej przewidzieć przesunięcie tylko północno-zachodniego czoła peronu. Południowo wschodnie czoło peronu, o ile okaże się to możliwe, należy dowiązać do planowanego przejścia podziemnego w ciągu ul. Korkowej. Jest to konieczne ze względu na to, by przy okazji przesunięcia przystanku nie pogorszyć obsługi komunikacyjnej rejonu ul. Korkowej. Wykonawca, po konsultacji z Urzędem m.st. Warszawy przedstawi także lokalizację przystanków autobusowych.
  • Warszawa Gocławek – prac adaptacyjne i projektowe związane z budową schodów i wind peronowych na p.o. Warszawa Gocławek w celu dowiązania do wiaduktu ul. Marsa.
  • Warszawa Wawer – należy przeanalizować możliwość przesunięcia peronu w kierunku wiaduktu w ul. Płowieckiej tak daleko, jak to możliwe ze względów technicznych. Wykonawca na etapie aktualizacji Koncepcji Programowo – Przestrzennej ma prawo zaprezentować wariant wymagający ingerencji w zaproponowany w aktualnej wersji KPP układ torowy, zachowując jednak jego pełną funkcjonalność. Należy zaproponować takie rozwiązania, które będą minimalizować odległości miedzy przystankami a peronami (np. poprzez zastosowanie przejścia kat E od strony zachodniej, a nawet zmiany układu torowego w rejonie wiaduktu ul. Płowieckiej). Przejście podziemne zakładamy, że należy zostawić w obecnej lokalizacji oraz należy zaprojektować pochylnie łączące przejście podziemne z peronem. W takim przypadku należy zaprojektować nową wiatę peronową (nawiązującą do pozostałych wiat na linii).
  • Warszawa Wawer – rozważane będzie wykonanie prac związanych z budową schodów i wind na stacji Warszawa Wawer w celu dowiązania do wiaduktu ul. Płowieckiej.
  • Warszawa Anin – należy przeanalizować możliwość zmiany pochylni.
  • Miejscowe sterowanie st. Warszawa Falenica będzie odbywać się z Wawra. Natomiast docelowo tak jak wspomniane było wcześniej, wszystkie stacje od Wawra do Pilawy będą sterowane z Pilawy.
  • Układ torowy stacji Warszawa Falenica będzie uzupełniony o dodatkowe przejścia rozjazdowe w sposób umożliwiający przejazd pociągów między poszczególnymi torami szlakowymi układu podmiejskiego – co najmniej 4 rozjazdy dodatkowe. Finalne rozwiązanie przedstawi Wykonawca dokumentacji projektowej.

Zaktualizowana lista przejść, przejazdów i wiaduktów poniżej:

To są jeszcze tylko założenia co do dokumentacji projektowej. Finalny wygląd linii otwockiej będzie znany po ukończeniu dokumentacji projektowej, czyli za jakieś 2-3 lata.

[Warszawa – Otwock] Ruszył przetarg na dokumentację projektową [aktualizacja 22.01.2017]

W minioną środę, 18 stycznia 2017r. PKP PLK ogłosiły przetarg na opracowanie dokumentacji projektowej i materiałów przetargowych dla odcinka Warszawa Wschodnia Osobowa – Otwock. Zadanie to prowadzone jest w ramach projektu POIiŚ „Prace na linii kolejowej nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa – Dorohusk na odcinku Warszawa – Otwock – Dęblin – Lublin, etap I”.

Koszt przygotowania dokumentacji wyniesie ok. 8,5 mln zł. Wszystkie prace wyceniane są jednak na 631,6 mln zł. Unijne dofinansowanie wynosi 363,3 mln zł. PKP PLK deklarują, że lata 2017 – 2019 poświęci na wykonanie projektów i zdobycie pozwoleń, a w latach 2020 – 2022 nastąpi realizacja inwestycji. Na prace budowlane ogłoszony będzie osobny przetarg.

Stan istniejący

Odcinek linii kolejowej nr 7 Warszawa – Dorohusk pomiędzy stacją Warszawa
Wschodnia Osobowa (km 4,254) a stacją Otwock (km 27,569) przystosowany jest
obecnie do prowadzenia ruchu pociągów z prędkościami nieprzekraczającymi
110 km/h. Natomiast na linii kolejowej nr 506 (Warszawa Antoninów – Warszawa Gocławek) prędkość pociągów pasażerskich i towarowych wynosi obecnie
zaledwie 30 km/h.

Źródło: Koncepcja Programowo Przestrzenna, PKP PLK

Odległość międzyprzystankowa na poszczególnych szlakach wynosi od 2,029 km na szlaku Warszawa Wawer – Warszawa Falenica do 4,106 km na szlaku Warszawa Wschodnia Osobowa – Warszawa Wawer. Uwzględniając wszystkie stacje i przystanki oznacza to, że średnia odległość miedzy nimi na rozpatrywanym odcinku linii wynosi 2,591 km. Pociągi osobowe przemierzają cały odcinek z zatrzymaniem na wszystkich przystankach w czasie ok. 35,5 min, a pociągi dalekobieżne w mogą to obecnie zrobić w czasie 22 minut, co jednak ze względu na spory ruch aglomeracyjny raczej się nie zdarza (pociągi dalekobieżne doganiają osobowe, które po drodze się zatrzymują).

Przyjęta koncepcja

Dotychczas trwały prace nad Koncepcją Programowo Przestrzenną dla tego odcinka. Prowadzone były trudne rozmowy z samorządami dotyczące między innymi pozostawienia przejazdów oraz budowy tuneli i wiaduktów. Po zapoznaniu się z treścią KPP wydaje się, że zrezygnowano z budowy wiaduktów.* Wiele z dojść do peronów przebudowane zostanie na przejścia podziemne. Lista przejść i przejazdów w tabeli poniżej (uwaga, tabela nieaktualna):

Pierwotna lista przejść i przejazdów wg KPP (lista nieaktualna).

Wiadukt drogowy w Świdrze, który powstanie w miejsce obecnego przejazdu będzie budowany w ramach modernizacji odcinka Otwock – Pilawa (wcześniej) i nie jest umieszczony w tabeli. Planuje się podniesienie prędkości do 120 km/h dla pociągów osobowych jadących układem podmiejskim oraz do 160 km/h po torze dalekobieżnym. Ewentualne pociągi towarowe pokonywać będą cały odcinek z prędkością do 80 km/h. Prędkość po linii 506 Warszawa Antoninów – Warszawa Gocławek ma wynieść 100 km/h.

Co do docelowych czasów jazdy między Warszawą Wschodnią a Otwockiem, zakłada się ich skrócenie średnio do:

  • 33 minut dla pociągów zatrzymujących się na wszystkich przystankach (a przy ilości przystanków i ich odległościami od siebie nie dziwi niewielki zysk czasowy – tutaj plusem będzie zwiększenie się komfortu korzystania z przystanków m.in. ze względu na dostosowanie ich dla poruszania się osób niepełnosprawnych, nowe ławki i planowany jako osobna inwestycja System Dynamicznej Informacji Pasażerskiej z wyświetlaczami na peronach);
  • 18 minut dla pociągów przyspieszonych, które w zamierzeniach miałyby jechać układem podmiejskim z zatrzymaniem jedynie w Warszawie Falenicy i Międzylesiu;
  • 13 minut dla pociągów dalekobieżnych jadących po trzecim torze 160 km/h;
  • 16 minut dla ewentualnych pociągów towarowych;

Należy się nastawić na cierpliwość, gdyż żeby było lepiej – wpierw musi być gorzej. Planuje się utrzymać ruch pociągów przy pracach torowych, jednak na czas remontów znacznie zmniejszy się ich liczba. A te, które zostaną, będą pokonywać ten odcinek dłużej. Wstępne szacunki przy uwzględnieniu ograniczeń prędkości wynikających m.in. z planowanych licznych obiektów inżynieryjnych (budowa przejść podziemnych), mówią o pokonywaniu odcinka Warszawa Wschodnia – Otwock nawet w 60 minut (przy obecnych 35).

Wybudowane zostaną nowe nastawnie w Wawrze i Falenicy, a cały odcinek od Wawra do Pilawy będzie sterowany z LCS Pilawa. Na torze dalekobieżnym wstępnie planuje się zabudowę  jednoodstępowej blokady liniowej. Według Koncepcji, w Falenicy wjazd na tor dalekobieżny będzie mógł się odbyć tylko od strony Wawra, a więc peron przy budynku dworca będzie zasadniczo używany tylko w przypadku awaryjnego prowadzenia ruchu między Falenicą a Otwockiem po torze dalekobieżnym.*

To jest póki co zarys inwestycji. Dokładniejsze rozwiązania poznamy po wyłonieniu i opracowaniu przez wykonawcę dokumentacji projektowej. Tymczasem nadal przesuwany jest termin składania ofert na odcinek Otwock – Lublin. Obecnie jest to koniec stycznia, co już zaczyna być ryzykowne pod względem terminowości rozpoczęcia prac budowlanych, które zaplanowane są na 11 czerwca.


Edycja 22.01.2017: Niestety przeoczyłem załącznik nr 3 do Opisu Przedmiotu Zamówienia, który znacznie zmienia Koncepcje Programowo Przestrzenną. W związku z tym następuje aktualizacja tekstu. Przepraszam za wprowadzenie w błąd i skreślam błędne zapisy. Główne zmiany w stosunku do KPP opisałem w osobnym artykule (link tutaj).

[Warszawa – Otwock] Podpisano dofinansowanie dla trzeciego toru!

Dzisiaj w Centrum Unijnych Projektów Transportowych doszło do podpisania umowy na dofinansowanie projektu przebudowy fragmentu linii kolejowej nr 7 na odcinku Warszawa – Otwock. W planach jest między innymi dobudowa trzeciego toru, który służyć będzie pociągom dalekobieżnym z Lublina. Po przebudowie, wszystkie te pociągi mają jeździć „linią otwocką”, odciążając linię z Warszawy do Siedlec.

Remont tego fragmentu linii wraz z pracami na łącznicy kolejowej nr 506, to uzupełnienie dofinansowanego już wcześniej z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowiska 2014-20 projektu „Prace na linii kolejowej nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa – Dorohusk na odcinku Warszawa – Otwock – Dęblin – Lublin, etap I”.

Jak wspominałem wcześniej w poprzednich artykułach, obecnie trwa przygotowywanie koncepcji programowo przestrzennej. Trwają rozmowy z samorządami co do rozwiązań dotyczących przejść podziemnych i skrzyżowań dróg z torami. Rozmowy dotyczące tych ostatnich są szczególnie wrażliwe, zwłaszcza w kontekście finansowania dodatkowych wiaduktów.

Przebudowa torowisk obejmie także wymianę sieci trakcyjnej oraz urządzeń sterowania ruchem, remont peronów i ich wyposażenia, budowę układu sterowania ruchem oraz odnowienie systemu odwodnienia. Pociągi pasażerskie po torze dalekobieżnym będą kursować z prędkością 160 km/h, natomiast po torach podmiejskich – 120 km/h. Dodatkowo przebudowie ulegnie łącznica nr 506 Warszawa Antoninów – Warszawa Wawer (Gocławek), która obiega dookoła stację postojową Warszawa Grochów i włącza się w układ dalekobieżny stacji Warszawa Wschodnia. Pociągi pojadą tu z prędkością 100 km/h (obecnie ze względu na zły stan techniczny prędkość ta wynosi 30 km/h, a miejscami nawet 20 km/h). Uzyskanie projektów budowlanych ma nastąpić w latach 2017 – 2019, a roboty budowlane 2020 – 2022.