[Otwock – Lublin] Wyłoniono wykonawców najważniejszych robót budowlanych

W dniu dzisiejszym PKP PLK ogłosiła wyniki przetargu na roboty budowlane dla modernizacji linii kolejowej nr 7 na odcinku Otwock – Lublin. Modernizację, która zacznie się 11 czerwca bieżącego roku wykonają następujące firmy:

Zadanie A (roboty torowe Otwock – Pilawa włącznie ze stacją Pilawa):
BUDIMEX BUDOWNICTWO Sp. z o.o.
FERROVIAL AGROMAN S.A.

Zadanie B (roboty torowe Pilawa – Dęblin włącznie ze stacją Dęblin):
MOSTOSTAL KRAKÓW S.A.
PKP ENERGETYKA S.A.
Schweerbau GmbH & Co. KG Bauunternehmen

Zadanie C (roboty torowe Dęblin – Lublin włącznie ze stacją Lublin):
Astaldi S.p.A.
Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów Sp. z o.o.
Costruzioni Linee Ferroviarie S.p.A.
„Zhol zhondeushi” Company” LLP

Zadanie D (urządzenia sterowania ruchem kolejowym):
Bombardier Transportation (ZWUS) Polska Sp. z o.o.

Zadanie H (rozbiórka i budowa budynków Dęblin – Lublin):
MAX – BUD Grzegorz Pawłowski

Dla zadań E (elektroenergetyka z zakresu Linii Potrzeb Nietrakcyjnych) i G (roboty ogólnobudowlane na odcinku Pilawa – Dęblin – głównie rozbiórki) przekroczono kosztorys (brak jeszcze oficjalnego odniesienia), zadanie F (roboty ogólnobudowlane – rozbiórkowe na odcinku Otwock – Pilawa) zostało unieważnione z racji braku ofert.

Trwają przygotowania do rozpoczęcia inwestycji. Wycinka drzew między Pilawą a Lublinem trwała ekspresowo, obecnie trwa porządkowanie terenu. Natomiast na odcinku Otwock – Pilawa, zgodnie z decyzją Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Warszawie wycinka może trwać nawet w trakcie okresu lęgowego ptaków. Nie jest to więc – wbrew spekulacjom niektórych lokalnych mediów – łamanie prawa.

Zgodnie z harmonogramem opracowywania korekt zamknięciowych rozkładów jazdy (a więc uwzględniających remonty infrastruktury kolejowej), od 12 marca PKP PLK wraz z przewoźnikami zacznie opracowywać zamknięciowy rozkład jazdy obowiązujący od 11 czerwca, czyli od początku modernizacji. Dopiero na podstawie tych ustaleń przewoźnicy będą mogli pochylić się nad organizacją komunikacji zastępczej, jaka ma być wprowadzona między Garwolinem a Dęblinem oraz Dęblinem a Lublinem.

Do modernizacji zostały już tylko 3 miesiące 🙂

[Otwock – Lublin] Wybrano wykonawców wycinki drzew

W dniu wczorajszym oprócz otwarcia ofert na roboty budowlane, miało miejsce wybranie wykonawców wycinki drzew i krzewów w ramach modernizacji linii kolejowej nr 7 na odcinku Otwock – Lublin. Wycinkę pomiędzy Otwockiem a Pilawą przeprowadzi firma DREW-KOS Dariusz Różycki za 828 802,80 PLN brutto, pomiędzy Pilawą a Dęblinem firma BKW Usługi Komunalne Sp. z o.o. za 3 596 276,34 PLN brutto oraz pomiędzy Dęblinem a Lublinem firma FLOREKO Maciej Bojdziński za kwotę 465 551,28 PLN brutto. Wycinka ma być wykonana w nieprzekraczalnym terminie do 28 lutego 2017 r. z racji rozpoczynającego się 01 marca okresu lęgowego ptaków. Ewentualnym wyjątkiem jest odcinek Otwock – Pilawa, gdzie po wcześniejszej inspekcji terenowej można ten termin przekroczyć. Uporządkowanie terenu ma nastąpić do 31 maja 2017r.

[Otwock – Lublin] Otwarcie finalnych ofert na roboty budowlane

W dniu dzisiejszym miało miejsce otwarcie ofert tych firm, które w pierwszej części dwustopniowego przetargu zostały zakwalifikowane jako spełniający wymagania techniczne postawione przez PKP PLK (o tamtym etapie więcej tutaj: [link]).

Finalnie na wszystkie zadania wpłynęło 16 ofert (szczegóły poniżej).

Czytaj dalej

[Warszawa – Otwock] Aktualizacja Koncepcji Programowo Przestrzennej

W poprzednim artykule (link tutaj) opisane zostały wstępne plany wynikające z Koncepcji Programowo Przestrzennej dla przebudowy odcinka Warszawa Wschodnia Osobowa – Otwock. Jednakże przeoczyłem zmiany do KPP zawarte w OPZ zamówienia, za co przepraszam. Najważniejsze zmiany w OPZ względem opisanej Koncepcji to:

  • Na linii 506 Warszawa Antoninów – Warszawa Gocławek [Wawer] oraz wszystkich torach szlakowych między Warszawą Wschodnią Osobową a Otwockiem zabudowana zostanie samoczynna, wieloodstępowa, komputerowa blokada liniowa. Stawność blokady dla poszczególnych odcinków przedstawi Wykonawca dokumentacji projektowej.
  • Wykonawca uwzględni fakt, że każdy przystanek i stacja na liniach kolejowych nr 7 i 506 stanowią węzły przesiadkowe. Należy zatem uwzględnić w aktualizacji Koncepcji Programowo-Przestrzennej, a następnie przedstawić w projekcie budowlanym i wykonawczym zagospodarowanie przestrzenne i układ drogowy otoczenia wszystkich stacji i przystanków oraz przejść podziemnych poza przystankami, uwzględniając m.in.: lokalizację parkingów P&R, parkingów dla rowerów, chodników i przejść dla pieszych, przystanków autobusowych i ewentualnie toalet. Należy wykonać plan sytuacyjny dla każdego przystanku i stacji. Zamawiający wykorzysta ten materiał do negocjacji z samorządami na temat podziału w kosztach ewentualnej budowy w/w nowej infrastruktury.
  • Przy wszystkich planowanych do modernizacji stacjach i przystankach należy zaplanować miejsca na parkingi dla rowerów. Minimalna liczba powinna wynosić 50. Projekty otoczenia powinny dawać możliwość łatwej rozbudowy parkingów w miarę potrzeb przyszłości. Parkingi dla rowerów powinny zostać zlokalizowane po obu stronach linii kolejowej. Zamawiający dopuszcza, by liczba miejsc postojowych dla rowerów była mniejsza z jednej ze stron.
  • Planowana modernizacja linii kolejowej i dobudowanie dodatkowego toru dla ruchu dalekobieżnego mogą negatywnie wpłynąć na przepustowość przejazdów kolejowych w ciągu ulicy Patriotów ze względu na wzrost liczby pociągów oraz ich prędkość. Istotne jest aby wskazać takie rozwiązania w zakresie infrastruktury i organizacji ruchu w obrębie przejazdów, żeby zminimalizować negatywne lub niebezpieczne efekty funkcjonowania przejazdów w poziomie szyn, w tym w szczególności uwzględnić pierwszeństwo ruchu dla pojazdów zjeżdżających z przejazdów.
  • Rozwiązania przeznaczone dla pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się powinny być spójne dla obszarów całych węzłów przesiadkowych, na które składają się tereny w zarządzie spółek grupy PKP oraz Urzędu miasta stołecznego Warszawy. Niezbędna jest odpowiednia koordynacja i uzupełnienie działań inwestycyjnych po stronie Urzędu m.st. Warszawy. Jest to szczególnie istotne w kontekście zapewnienia połączeń dla węzłów przesiadkowych wymaganych dla „trasy wolnej od przeszkód”, zgodnie z wymaganiami TSI PRM 2014.
  • Projektowane rozwiązania powinny spełniać wymogi projektowania uniwersalnego i tym samym służyć wszystkim użytkownikom. Jest to istotne w szczególności w kontekście możliwości zastosowania w miejscach dedykowanych ramp dojść o charakterze pochyłych chodników (o nachyleniu 5 proc.) oraz wind dostępnych również dla osób poruszających się z rowerami . Zgodnie z zaleceniami Europejskiej Agencji Kolejowej, dotyczącymi wdrażania przepisów TSI PRM 2014, należy stosować rozwiązania wynikające z norm międzynarodowych, w szczególności normy ISO 21542:2011.
  • Warszawa Wiatraczna – w projekcie należy zaprojektować schody i windy na połączenie projektowanego przystanku z wiaduktami obwodnicy śródmiejskiej na przedłużeniu w ciągu ulicy Wiatracznej. Windy i schody powinny być połączone z peronem we taki sposób aby nie było konieczności przekraczania torów. W związku z tym, należy na etapie aktualizacji Koncepcji Programowo-Przestrzennej dokonać uzgodnień z inwestorem budowy wiaduktu drogowego.
  • Warszawa Olszynka Grochowska – należy przeanalizować możliwość takiego zaprojektowania peronu by możliwe było dojście do pętli autobusowej ZTM „PKP Olszynka Grochowska” za pomocą przejścia kat. E. lub z wykorzystaniem istniejącego przejazdu kolejowo-drogowego.
  • Warszawa Gocławek – należy w aktualizacji Koncepcji Programowo-Przestrzennej przewidzieć przesunięcie tylko północno-zachodniego czoła peronu. Południowo wschodnie czoło peronu, o ile okaże się to możliwe, należy dowiązać do planowanego przejścia podziemnego w ciągu ul. Korkowej. Jest to konieczne ze względu na to, by przy okazji przesunięcia przystanku nie pogorszyć obsługi komunikacyjnej rejonu ul. Korkowej. Wykonawca, po konsultacji z Urzędem m.st. Warszawy przedstawi także lokalizację przystanków autobusowych.
  • Warszawa Gocławek – prac adaptacyjne i projektowe związane z budową schodów i wind peronowych na p.o. Warszawa Gocławek w celu dowiązania do wiaduktu ul. Marsa.
  • Warszawa Wawer – należy przeanalizować możliwość przesunięcia peronu w kierunku wiaduktu w ul. Płowieckiej tak daleko, jak to możliwe ze względów technicznych. Wykonawca na etapie aktualizacji Koncepcji Programowo – Przestrzennej ma prawo zaprezentować wariant wymagający ingerencji w zaproponowany w aktualnej wersji KPP układ torowy, zachowując jednak jego pełną funkcjonalność. Należy zaproponować takie rozwiązania, które będą minimalizować odległości miedzy przystankami a peronami (np. poprzez zastosowanie przejścia kat E od strony zachodniej, a nawet zmiany układu torowego w rejonie wiaduktu ul. Płowieckiej). Przejście podziemne zakładamy, że należy zostawić w obecnej lokalizacji oraz należy zaprojektować pochylnie łączące przejście podziemne z peronem. W takim przypadku należy zaprojektować nową wiatę peronową (nawiązującą do pozostałych wiat na linii).
  • Warszawa Wawer – rozważane będzie wykonanie prac związanych z budową schodów i wind na stacji Warszawa Wawer w celu dowiązania do wiaduktu ul. Płowieckiej.
  • Warszawa Anin – należy przeanalizować możliwość zmiany pochylni.
  • Miejscowe sterowanie st. Warszawa Falenica będzie odbywać się z Wawra. Natomiast docelowo tak jak wspomniane było wcześniej, wszystkie stacje od Wawra do Pilawy będą sterowane z Pilawy.
  • Układ torowy stacji Warszawa Falenica będzie uzupełniony o dodatkowe przejścia rozjazdowe w sposób umożliwiający przejazd pociągów między poszczególnymi torami szlakowymi układu podmiejskiego – co najmniej 4 rozjazdy dodatkowe. Finalne rozwiązanie przedstawi Wykonawca dokumentacji projektowej.

Zaktualizowana lista przejść, przejazdów i wiaduktów poniżej:

To są jeszcze tylko założenia co do dokumentacji projektowej. Finalny wygląd linii otwockiej będzie znany po ukończeniu dokumentacji projektowej, czyli za jakieś 2-3 lata.

[Warszawa – Otwock] Ruszył przetarg na dokumentację projektową [aktualizacja 22.01.2017]

W minioną środę, 18 stycznia 2017r. PKP PLK ogłosiły przetarg na opracowanie dokumentacji projektowej i materiałów przetargowych dla odcinka Warszawa Wschodnia Osobowa – Otwock. Zadanie to prowadzone jest w ramach projektu POIiŚ „Prace na linii kolejowej nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa – Dorohusk na odcinku Warszawa – Otwock – Dęblin – Lublin, etap I”.

Koszt przygotowania dokumentacji wyniesie ok. 8,5 mln zł. Wszystkie prace wyceniane są jednak na 631,6 mln zł. Unijne dofinansowanie wynosi 363,3 mln zł. PKP PLK deklarują, że lata 2017 – 2019 poświęci na wykonanie projektów i zdobycie pozwoleń, a w latach 2020 – 2022 nastąpi realizacja inwestycji. Na prace budowlane ogłoszony będzie osobny przetarg.

Stan istniejący

Odcinek linii kolejowej nr 7 Warszawa – Dorohusk pomiędzy stacją Warszawa
Wschodnia Osobowa (km 4,254) a stacją Otwock (km 27,569) przystosowany jest
obecnie do prowadzenia ruchu pociągów z prędkościami nieprzekraczającymi
110 km/h. Natomiast na linii kolejowej nr 506 (Warszawa Antoninów – Warszawa Gocławek) prędkość pociągów pasażerskich i towarowych wynosi obecnie
zaledwie 30 km/h.

Źródło: Koncepcja Programowo Przestrzenna, PKP PLK

Odległość międzyprzystankowa na poszczególnych szlakach wynosi od 2,029 km na szlaku Warszawa Wawer – Warszawa Falenica do 4,106 km na szlaku Warszawa Wschodnia Osobowa – Warszawa Wawer. Uwzględniając wszystkie stacje i przystanki oznacza to, że średnia odległość miedzy nimi na rozpatrywanym odcinku linii wynosi 2,591 km. Pociągi osobowe przemierzają cały odcinek z zatrzymaniem na wszystkich przystankach w czasie ok. 35,5 min, a pociągi dalekobieżne w mogą to obecnie zrobić w czasie 22 minut, co jednak ze względu na spory ruch aglomeracyjny raczej się nie zdarza (pociągi dalekobieżne doganiają osobowe, które po drodze się zatrzymują).

Przyjęta koncepcja

Dotychczas trwały prace nad Koncepcją Programowo Przestrzenną dla tego odcinka. Prowadzone były trudne rozmowy z samorządami dotyczące między innymi pozostawienia przejazdów oraz budowy tuneli i wiaduktów. Po zapoznaniu się z treścią KPP wydaje się, że zrezygnowano z budowy wiaduktów.* Wiele z dojść do peronów przebudowane zostanie na przejścia podziemne. Lista przejść i przejazdów w tabeli poniżej (uwaga, tabela nieaktualna):

Pierwotna lista przejść i przejazdów wg KPP (lista nieaktualna).

Wiadukt kolejowy drogowy w Świdrze, który powstanie w miejsce obecnego przejazdu będzie budowany w ramach modernizacji odcinka Otwock – Pilawa (wcześniej) i nie jest umieszczony w tabeli. Planuje się podniesienie prędkości do 120 km/h dla pociągów osobowych jadących układem podmiejskim oraz do 160 km/h po torze dalekobieżnym. Ewentualne pociągi towarowe pokonywać będą cały odcinek z prędkością do 80 km/h. Prędkość po linii 506 Warszawa Antoninów – Warszawa Gocławek ma wynieść 100 km/h.

Co do docelowych czasów jazdy między Warszawą Wschodnią a Otwockiem, zakłada się ich skrócenie średnio do:

  • 33 minut dla pociągów zatrzymujących się na wszystkich przystankach (a przy ilości przystanków i ich odległościami od siebie nie dziwi niewielki zysk czasowy – tutaj plusem będzie zwiększenie się komfortu korzystania z przystanków m.in. ze względu na dostosowanie ich dla poruszania się osób niepełnosprawnych, nowe ławki i planowany jako osobna inwestycja System Dynamicznej Informacji Pasażerskiej z wyświetlaczami na peronach);
  • 18 minut dla pociągów przyspieszonych, które w zamierzeniach miałyby jechać układem podmiejskim z zatrzymaniem jedynie w Warszawie Falenicy i Międzylesiu;
  • 13 minut dla pociągów dalekobieżnych jadących po trzecim torze 160 km/h;
  • 16 minut dla ewentualnych pociągów towarowych;

Należy się nastawić na cierpliwość, gdyż żeby było lepiej – wpierw musi być gorzej. Planuje się utrzymać ruch pociągów przy pracach torowych, jednak na czas remontów znacznie zmniejszy się ich liczba. A te, które zostaną, będą pokonywać ten odcinek dłużej. Wstępne szacunki przy uwzględnieniu ograniczeń prędkości wynikających m.in. z planowanych licznych obiektów inżynieryjnych (budowa przejść podziemnych), mówią o pokonywaniu odcinka Warszawa Wschodnia – Otwock nawet w 60 minut (przy obecnych 35).

Wybudowane zostaną nowe nastawnie w Wawrze i Falenicy, a cały odcinek od Wawra do Pilawy będzie sterowany z LCS Pilawa. Na torze dalekobieżnym wstępnie planuje się zabudowę  jednoodstępowej blokady liniowej. Według Koncepcji, w Falenicy wjazd na tor dalekobieżny będzie mógł się odbyć tylko od strony Wawra, a więc peron przy budynku dworca będzie zasadniczo używany tylko w przypadku awaryjnego prowadzenia ruchu między Falenicą a Otwockiem po torze dalekobieżnym.*

To jest póki co zarys inwestycji. Dokładniejsze rozwiązania poznamy po wyłonieniu i opracowaniu przez wykonawcę dokumentacji projektowej. Tymczasem nadal przesuwany jest termin składania ofert na odcinek Otwock – Lublin. Obecnie jest to koniec stycznia, co już zaczyna być ryzykowne pod względem terminowości rozpoczęcia prac budowlanych, które zaplanowane są na 11 czerwca.


Edycja 22.01.2017: Niestety przeoczyłem załącznik nr 3 do Opisu Przedmiotu Zamówienia, który znacznie zmienia Koncepcje Programowo Przestrzenną. W związku z tym następuje aktualizacja tekstu. Przepraszam za wprowadzenie w błąd i skreślam błędne zapisy. Główne zmiany w stosunku do KPP opisałem w osobnym artykule (link tutaj).